Fac Simile Richiesta di Risarcimento Danni Imbarcazione

In questa pagina è possibile trovare un fac simile richiesta di risarcimento danni imbarcazione da scaricare e compilare.

Indice

Richiesta Di Risarcimento Danni Imbarcazione

Il punto di partenza, se il danno riguarda un’unità da diporto, è l’articolo 40 del Codice della nautica da diporto. Questa norma stabilisce che la responsabilità civile verso i terzi derivante dalla “circolazione” delle unità da diporto si governa con la regola generale dell’articolo 2054 del codice civile e che la prescrizione del diritto al risarcimento segue il termine biennale dell’articolo 2947, comma 2, del codice civile. In concreto, dunque, gli scontri, gli urti e più in generale i danni occorsi durante la navigazione o le manovre tra unità da diporto si valutano con i criteri dell’art. 2054 c.c. e si devono far valere entro due anni, salvo l’ipotesi in cui il fatto integri reato con prescrizione più lunga, nel qual caso opera il comma 3 dello stesso art. 2947. Questo inquadramento “sposta” la bussola dalle regole codicistiche classiche sugli urti di navi, rendendo la disciplina del diporto sensibilmente più vicina a quella della circolazione stradale per quanto riguarda presunzioni, oneri probatori e termini.

La cornice resta, beninteso, compatibile con i principi marittimistici sull’urto, specialmente quando si discuta di situazioni che esulano dal perimetro del diporto o per profili non coperti dal rinvio del legislatore. È utile ricordare che la responsabilità può sorgere anche in assenza di contatto materiale, per effetto di manovre in violazione delle regole o del moto ondoso eccessivo prodotto da un’unità in transito: si tratta di un principio risalente, cristallizzato già dalla Convenzione di Bruxelles del 1910, richiamato in dottrina e recepito nel nostro sistema. La conseguenza pratica è che, nel ricostruire il fatto, la dinamica della manovra, la distanza di sicurezza e la scia assumono rilievo tanto quanto l’impatto fisico, e il racconto deve essere in grado di descrivere il nesso tra condotta e danno anche quando l’urto non c’è stato.

Il canale assicurativo è il naturale interlocutore di una richiesta di risarcimento. Per le unità da diporto l’assicurazione della responsabilità civile è obbligatoria entro l’ampio perimetro delineato dall’articolo 41 del Codice della nautica, con esclusione delle ipotesi puramente a remi o a vela senza motore ausiliario. La norma, nel tempo, ha reso chiaro che l’obbligo si estende anche ai motori amovibili, valorizzando il rischio proprio della propulsione e separandolo dalla tipologia di scafo. Questo obbligo si integra poi con il Codice delle assicurazioni private, che inquadra unitariamente veicoli a motore e natanti nel Titolo dedicato all’assicurazione obbligatoria, e che riconosce espressamente al danneggiato l’azione diretta contro l’impresa del responsabile. Ciò significa che, una volta ricostruita la responsabilità, si può rivolgere la richiesta risarcitoria direttamente alla compagnia del natante che ha causato il danno, senza dover attendere che sia l’assicurato a coinvolgerla in giudizio.

È altrettanto importante sapere che l’istituto del “risarcimento diretto”, ben noto nel traffico stradale, non è lo schema tipico della nautica da diporto. La procedura di cui all’articolo 149 del Codice delle assicurazioni è pensata per i sinistri tra veicoli a motore terrestri e non si applica in via generalizzata ai sinistri nautici; nella prassi, il danneggiato si relaziona con l’assicuratore del responsabile e fa valere l’azione diretta dell’articolo 144. Anche quando la compagnia del danneggiato mette a disposizione moduli e canali per la denuncia, la liquidazione avviene sul ramo dell’impresa del responsabile, salvo diversi accordi di mercato che non mutano la disciplina legale di riferimento.

Sul versante degli adempimenti, due scansioni temporali non vanno trascurate. La prima riguarda l’avviso all’assicuratore da parte dell’assicurato, che il codice civile impone entro tre giorni da quando il sinistro si è verificato o se ne è avuta conoscenza. Questo dovere, posto dall’articolo 1913 c.c., opera nel rapporto assicurato–impresa e serve a non pregiudicare gli accertamenti e la gestione del sinistro; per il terzo danneggiato non è un termine decadenziale, ma nella pratica conviene comunque muoversi con tempestività per alimentare le verifiche peritali e fissare i punti della causazione. La seconda scansione riguarda la denuncia di evento straordinario alla Capitaneria di porto, obbligo specifico del comandante nei casi previsti dal Codice della nautica, da assolvere entro tre giorni dall’arrivo nel primo porto, con termini più brevi quando siano coinvolte persone o l’ambiente. Entrambi i binari, quello civilistico-assicurativo e quello amministrativo-marittimo, concorrono a costruire un fascicolo probatorio solido e coerente.

Laddove l’autore del danno non sia identificabile o risulti privo di copertura, l’ordinamento prevede una rete di ultima istanza. Il Fondo di garanzia per le vittime della strada, gestito da CONSAP, interviene anche per i natanti, come si ricava dall’articolo 283 del Codice delle assicurazioni e dalla stessa prassi del Fondo. Le ipotesi sono tipizzate, ma comprendono, tra le altre, i danni da natanti non identificati o non assicurati nonché i casi in cui l’impresa risulti in liquidazione coatta. La domanda si indirizza all’impresa designata per territorio, con comunicazione contestuale alla CONSAP, e segue regole procedurali che prevedono termini minimi prima di poter agire. Questa leva non sostituisce la prova della responsabilità, ma evita che l’assenza dell’assicuratore del responsabile si traduca in una frustrazione del diritto al ristoro.

La responsabilità per i danni occorsi in ambito portuale durante la sosta apre scenari peculiari. Nel nostro diritto il contratto di ormeggio è un contratto atipico con una “struttura minima essenziale” centrata sulla messa a disposizione dello spazio acqueo e delle infrastrutture; la custodia dell’unità non è presunta e sorge solo se espressamente pattuita o se emerge dall’organizzazione del servizio e dal concreto regolamento contrattuale. La giurisprudenza di legittimità degli ultimi anni lo ha ribadito con decisioni che hanno segnato il confine tra semplice concessione del posto barca e presa in carico custodiale, con importanti ricadute sia sull’onere della prova sia sulla distribuzione dei rischi. In termini pratici, quando il danno matura in banchina, la lettura attenta del contratto di ormeggio e del regolamento del marina è spesso decisiva per capire se la domanda debba essere orientata contro un altro diportista o contro il gestore, e se si applichino regole assimilabili alla locazione o al deposito.

Quanto alla prova, la solidità della richiesta nasce dalla convergenza di riscontri tecnici e fattuali. Le fotografie dei danni e dei punti d’urto, le testimonianze dei presenti, i dati strumentali disponibili in porto e, per le unità maggiori, le tracciature AIS, contribuiscono a ricostruire dinamica e responsabilità. Nei casi più complessi è opportuno valorizzare una perizia nautica, anche di parte, che collochi i danni nella sequenza causale e stimi correttamente il costo di ripristino e il fermo tecnico. Il criterio liquidativo non si esaurisce nella sostituzione del pezzo rotto, ma può richiedere la considerazione del deprezzamento residuo, dell’incidenza su certificazioni e garanzie di classe e dell’eventuale incompatibilità tra riparazione ed economicità. Laddove l’assicuratore formuli una stima divergente, il contraddittorio peritale e l’accesso agli atti del fascicolo liquidativo, a fine istruttoria, sono strumenti utili per riportare il confronto su basi tecniche verificabili.

Un capitolo a parte merita la limitazione della responsabilità dell’armatore secondo la Convenzione LLMC del 1976 come modificata dal Protocollo del 1996. È frequente imbattersi in semplificazioni, ma occorre prudenza: l’Italia non risulta parte della Convenzione LLMC, e la disciplina domestica non riproduce in modo integrale quel regime uniforme. La letteratura specialistica e i documenti di associazioni di diritto marittimo segnalano la persistente incertezza sull’operatività in Italia di un sistema di limitazione “alla LLMC”, nonostante richiami settoriali e l’adeguamento europeo su profili assicurativi. È dunque sconsigliabile impostare una trattativa o un contenzioso confidando, in astratto, sui limiti dell’LLMC, senza verificare il quadro applicabile al caso concreto, il titolo di responsabilità e l’eventuale operatività di limiti di diversa fonte.

Dal punto di vista operativo, la richiesta risarcitoria efficace è quella che, rispettati i termini e gli adempimenti, racconta i fatti con precisione, individua il perimetro normativo giusto e aggancia la domanda al soggetto solvibile. Nel diporto questo significa agire, di regola, nei confronti dell’impresa assicuratrice del responsabile, senza fare affidamento su procedure di risarcimento diretto che non sono state estese ai natanti; significa rispettare l’avviso all’assicuratore nel rapporto interno e, quando ricorrono gli estremi, la denuncia di evento straordinario alla Capitaneria; e, se l’autore del danno non è identificato o non è assicurato, significa valutare seriamente la strada del Fondo di garanzia, consapevoli che non sostituisce la prova ma evita che l’assenza di copertura si traduca in un danno irreparabile. In parallelo, occorre tenere a mente la prescrizione biennale, che per il diporto deriva direttamente dall’articolo 40 del Codice della nautica e dal rinvio al comma 2 dell’articolo 2947 del codice civile, e curare le interruzioni ove la negoziazione si protragga oltre il ragionevole.

Se il danno sorge in porto da una manovra maldestra di un terzo individuato, l’attenzione alla micro–dinamica della manovra, alle ordinanze locali sui limiti di velocità e all’uso diligente di parabordi e cime può fare la differenza sia ai fini della responsabilità esclusiva sia per respingere allegazioni di concorso di colpa. Se, invece, l’episodio matura durante una burrasca con danni diffusi, il tema della prevedibilità e dell’adeguatezza delle misure comunemente esigibili in quel marina diventa centrale per capire se il gestore avesse un obbligo di custodia o solo di messa a disposizione del posto, e se la sua organizzazione fosse all’altezza delle condizioni meteomarine ragionevolmente prevedibili nel periodo. La linea tra caso fortuito e colpa, in questo perimetro, passa più spesso per il contratto e la prova che per le massime astratte, ed è qui che la giurisprudenza sull’ormeggio atipico torna davvero utile per orientare le scelte.

Esempio di Richiesta Di Risarcimento Danni Imbarcazione

Di seguito è possibile trovare un esempio di richiesta di risarcimento danni imbarcazione.

Oggetto: richiesta di risarcimento ex art. 2054 c.c., art. 40 d.lgs. 171/2005, art. 144 d.lgs. 209/2005 per sinistro del [DATA], ore [ORA], in [LUOGO].

Il sottoscritto, come sopra identificato, espone che in data [DATA] alle ore [ORA] in [LOCALITÀ, con specifica del bacino o del porto o delle coordinate] si verificava un evento dannoso che coinvolgeva l’imbarcazione di sua disponibilità. Le condizioni meteomarine erano [DESCRIZIONE]; la navigazione o la manovra avveniva nel rispetto delle ordinanze locali e delle regole di perizia marinaresca.

L’evento si verificava come segue. [DESCRIZIONE DETTAGLIATA E CRONOLOGICA DELLA DINAMICA, COMPRESE MANOVRE, DISTANZE, VELOCITÀ, SCIA O MOTO ONDOSO, SEGNALAZIONI LUMINOSE O ACUSTICHE, EVENTUALE MANCANZA DI CONTATTO FISICO]. L’unità ritenuta responsabile è [DATI UNITÀ RESPONSABILE, PROPRIETARIO O CONDUTTORE, COMPAGNIA E NUMERO DI POLIZZA], ovvero, se ignota, [INDICARE GLI ELEMENTI NOTI E LE RAGIONI DELL’IMPOSSIBILITÀ DI IDENTIFICAZIONE].

La Capitaneria di porto di [SEDE] veniva informata ai sensi dell’articolo 60 del Codice della nautica da diporto; la denuncia di evento straordinario è stata presentata in data [DATA] con protocollo [NUMERO], oppure non ricorrevano i presupposti per la denuncia obbligatoria. Eventuali forze dell’ordine intervenute: [INDICARE]. Testimoni: [NOMINATIVI E CONTATTI, SE DISPONIBILI].

L’imbarcazione riportava i seguenti pregiudizi. [DESCRIZIONE ANALITICA DELLE PARTI DANNEGGIATE, DELL’ENTITÀ DEL DANNO E DELL’INCIDENZA SULLA SICUREZZA O SULLA CLASSE]. È stato necessario procedere a [ALAGGIO, TRAINo, ASSISTENZA], con costi sostenuti pari a [IMPORTO]. Il fermo tecnico previsto o già maturato è di [GIORNI] con incidenza economica stimata in [IMPORTO].

L’unità è visionabile presso [CANTIERE, MARINA, INDIRIZZO] nei giorni [GIORNI E ORARI DI DISPONIBILITÀ]. Contatto tecnico: [NOME, TELEFONO, EMAIL].

Si chiede l’apertura del sinistro, la pronta nomina di perito, l’accertamento delle responsabilità ai sensi dell’articolo 2054 c.c. e dell’articolo 40 del d.lgs. 171/2005 e la liquidazione dei danni materiali e consequenziali, compresi i costi di assistenza, alaggio o varo, trasporto, fermo tecnico e ripristino, con pagamento a mezzo bonifico sul seguente IBAN [IBAN] intestato a [INTESTATARIO]. Si chiede inoltre di comunicare ogni determinazione istruttoria e di mettere a disposizione, al termine dell’istruttoria liquidativa, la documentazione rilevante del fascicolo.

Si trasmettono, a supporto, i documenti utili alla ricostruzione e alla quantificazione. Inserire qui l’elenco specifico degli allegati come fotografie dei danni e del luogo, preventivi o perizia tecnica, copia del documento di identità e del titolo di disponibilità dell’imbarcazione, estremi della denuncia alla Capitaneria, eventuali dichiarazioni testimoniali, copia della polizza RCA natanti dell’unità responsabile se disponibile. È possibile integrare successivamente con ulteriore documentazione richiesta dal perito o dall’ufficio sinistri.

Si richiama il termine di due anni di cui all’articolo 2947, comma 2, c.c., come rinviato dall’articolo 40 del d.lgs. 171/2005; la presente vale anche come formale messa in mora ai sensi degli articoli 1219 e 2943 c.c. ai fini interruttivi. Resta fermo l’avviso del sinistro alla compagnia del mittente ai sensi dell’articolo 1913 c.c., ove applicabile.

Il mittente autorizza il trattamento dei dati personali ai soli fini della gestione del sinistro, nei limiti di legge e secondo l’informativa dell’impresa destinataria.

Luogo e data: [LUOGO], [DATA].

Firma leggibile: ________________________________.

Recapiti per le comunicazioni: [EMAIL], [PEC], [TELEFONO].